缺芯、貴電、封控、漲價……是2022年汽車領域的關鍵詞，不過這些負面影響并未能阻擋國內汽車市場的整體上升。2022年,我國汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛,同比增長3.4%和2.1%,產銷量連續14年穩居全球第一。其中,新能源汽車市占率達到25.6%，全年產銷分別為705.8萬輛和688.7萬輛,同比分別增長96.9%和93.4%。

與銷量成正比的，自然是車企的年度業績。隨著各家年度財報的陸續出爐，蓋世汽車對目前已經發布年報的自主車企做了盤點。

毫無疑問，比亞迪的成績最為亮眼，而吉利、廣汽、蔚來、零跑等自主車企營收同比增長超過30%。不過與新能源汽車大火的當下，蔚小理零的累計銷量均有大幅度增長，但仍沒有打破虧損的魔咒。

 

新能源成了老牌車企的制勝法寶

2022年是比亞迪的爆發之年。在這一年，憑借新能源汽車銷量的絕對優勢，比亞迪躍升為全球第一大新能源車企。其2022年全年新能源汽車累計銷量達186.35萬輛，同比增長208.64%，遠遠將蟬聯三年全球新能源銷冠的特斯拉甩在身后。

銷量的爆發式增長，加上未雨綢繆打造的強大供應鏈，造就了“迪王”的誕生。當其車企年度財報相繼出爐后，比亞迪的營收利潤均創造了自身史無前例的佳績，營收同比大增96.3%，突破4000億元大關，2022年凈利達166.22億元，同增445.9%，扣非凈利為156.38億元，與2021年相比，更是翻了十倍以上。比亞迪也憑借這樣的成績毫無意外的大幅超過了同行，令后者難望其項背。

事實上，自主車企中，在新能源上取得不錯成績的不止有比亞迪，吉利、廣汽和長安這幾家老牌車企同樣在新能源上收獲頗豐。

首先是吉利，憑借在純電、混動、換電等技術路線的持續布局，吉利2022年新能源汽車銷量達32.87萬輛，同比增長超300%，銷量占比由去年的6.2%進一步提升至22.9%，單月新能源滲透率多次突破30%。

而吉利能獲得1479億元的營業收入，其最大功臣莫過于旗下高端新能源品牌極氪。據了解，2022年極氪僅憑極氪001這一款車型銷量就達到7.2萬輛，平均訂單金額超33.6萬元，并創造了317.87億元的營收，同比增長1008%。

與此同時，吉利汽車還定下2023年突破165萬輛的銷量目標，其中新能源汽車銷量較2022年翻番，也就是超65萬輛。

廣汽新能源汽車的銷量在廣汽自主品牌中的占比已經達到了約43%。數據顯示，廣汽新能源汽車的銷量為30.95萬輛，同比增長116.7%。其中廣汽埃安全年銷量達27.12萬輛，同比增長125.67%；而廣汽埃安在2022年更是實現了387.03億元的營業收入，同比增長124.17%，約占廣汽集團營業總收入的35.18%。

除此之外，廣汽還在混動市場發力，廣汽集團表示，廣汽傳祺將在2025年實現全系產品混動化，2030年混動銷量占比超60%，挑戰2045年實現碳中和。

此外，長安汽車凈利和扣非凈利同比都能有較大的增幅，其主要因素便是在自主品牌銷量的增長上。數據顯示，長安汽車自主品牌銷量187.4萬輛，同比增加6.83%，其中自主品牌新能源汽車累計銷量同比增長了150%至27.12萬輛。

與上述車企不同的是，長城汽車和東風汽車在新能源領域就顯得有些落寞。

長城汽車的新能源銷量僅有11.99萬輛，同比進一步下滑13.79%，僅占總銷量的11%。與昔日的比亞迪、吉利等老戰友相比落后趨勢明顯。不過正是在新能源上吃了虧，長城汽車痛下決心，決定將新能源滲透率的目標定在40%，如果按照140萬的整體銷量目標來看，長城汽車今年的新能源銷量勢必要翻上幾番。

另一方，東風集團全年新能源汽車銷量約34.61萬輛，同比增長115.5%，高于行業22.1個百分點。東風集團能夠有這樣的成績，為何還會顯得落寞？事實上，細究下來，其大部分新能源銷量主要歸功于合資板塊的貢獻，其旗下自主板塊的新能源銷量并算不上好。其中，自己辛苦打造的高端新能源品牌嵐圖至今也不溫不火，2022年全年共計銷售汽車1.94萬輛，距全年目標3.1萬輛，完成率僅有62%。

而作為國內新能源車企第一股的北汽藍谷，更是起了大早，趕個晚集，其去年預計虧損52億至58億元，與2021年虧損基本持平；扣非凈虧損為56億元到62億元。

對于業績預虧，北汽藍谷解釋稱，一方面，2022年上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，擠壓公司利潤空間，對公司業績產生較大影響；另一方面，公司產品銷量還處于快速提升期，規模效應不明顯，同時為了提升市場核心競爭力，公司在技術研發、品牌渠道建設上持續投入，對公司業績產生影響。

 

長城東風財大氣粗，邊緣車企茍延殘喘

“人無完人，金無足赤”，縱是正盛的“迪王”也免不了弱項所在。從表里可以看出，在凈利潤率上，比亞迪還是敗給了兩個新能源偏科者——長城和東風。

長城主要是因為在產品高端化上取得了不錯的突破。在財報中，長城汽車就將利潤的部分增長，歸功于品牌高端化的成功實施。長城汽車2022年全年銷量達106.17萬輛，智能化車型滲透率達到86.17%，20萬元以上車型銷量占比增至15.27%，單車平均售價達到12.94萬元，同比增長21.47%。受益于此，長城汽車銷量雖然有所下滑，但是凈利和扣非凈利卻逆勢同比上漲22.9%和6.5%。

2022年底，長城汽車還將魏牌和坦克進行了整合，目的就是為了實現新能源面向高端豪華新能源市場的布局，試圖讓其肩負起長城汽車品牌向上的使命。

東風集團是唯一一家營收和利潤雙雙下滑的老牌車企，同比分別下滑18.1%和9.9%。不過東風集團對此解釋稱，主要是受到商業車行業大市下降影響，集團商用車業務銷量為31.13萬輛，同比降幅40.4%。

而東風集團凈利潤率能夠達到11%，超過眾多老牌車企，其一部分原因是2022年出售賽力斯集團股份5127萬股，獲得19.45億元的收益，此外，超過215萬輛的乘用車銷量也為東風集團的102億元、排名第二的凈利潤奠定了基礎。

不過像北京汽車、江鈴和華晨這類邊緣車企，卻沒有上述車企的好命，只能靠外界輸血而勉強維持生計。

在此次盤點中，作為近些年表現不佳的老牌車企——北京汽車的營收卻排在了第二名。其主要還是因為合資品牌北京奔馳的輸血，據此前公告，2022年北京汽車與北京奔馳相關的收入達1831.5億元，占北京汽車總營收的96.16%。而江鈴汽車凈利潤之所以能實現60%的大幅增長，與近10億元的政府補助分不開，事實也正是如此，扣除補貼等非經營性利潤，其就虧損了22.97億元。

華晨汽車營收、凈利都大幅下滑的同時，其凈利潤率卻達600%以上，華晨中國給出的解釋是，主要是由于終止于集團截至2022年12月31日止年度的綜合財務報表中將華晨雷諾的財務報表綜合入賬，故剔除華晨雷諾之輕型客車及MPV銷售額所致。

此外，在寶馬集團將華晨寶馬持股比例從50%提升到75%后，華晨中國的利潤已經受到了較大沖擊，不過寶馬依然是華晨中國的利潤奶牛。2022年，華晨寶馬貢獻給華晨中國的凈利潤由2021年的145.15億元減少83.6%至23.8億元，主要是由于向寶馬出售華晨寶馬25%股本權益于2022年2月生效后，華晨寶馬由合資企業重新分類為聯營公司。在2022年，華晨中國占聯營公司業績為凈利潤65.44億元。

與華晨等車企相比，雖然江淮能靠自身能力存活，但是日子并不好過，其凈利虧損或將持續擴大。江淮解釋稱，受疫情和芯片短缺影響，公司2022年年度銷售各類汽車及底盤50.04萬輛，同比下降4.54%，主營業務毛利較上年同期減少約2.95億元。

 

來源：蓋世汽車